LA RENAULT 20 TS

L’action automobile de septembre 1977

La Renault 20 TS face à ses rivales (par A.Berthaut et J.P Malcher).

La disparition de la Frégate voici 17 ans avait laissé un vide que Renault vient seulement de combler avec la 20 TS. Ce vide ne concernait d’ailleurs pas seulement la gamme Renault ( encore que la Renault 16 se soit acquittée pendant longtemps et avec le bonheur de son rôle de voiture porte –drapeau avant l’apparition de la Renault 30 TS) mais aussi la classe des voitures françaises de 2 litres où l’on avait pris l’habitude de trouver aussi bien Citroën ( ID, DS, CX) que Peugeot (504) et Chrysler (2L).

L’apparition de la Renault 20 TS est donc un événement important. En raison, d’une part, du complément logique qu’elle constitue au sein de la gamme Renault où elle occupe la place qui lui était dévolue de longue date ( la Renault 20 L, TL et GTL n’étant que l’expression opportuniste d’une situation née de la crise). D’autre part, parce que la classe des berlines de 2 litres (actuellement 11 CV fiscaux) est particulièrement riche en Europe (Alfa Romeo, BMW, Chrysler-Simca, Fiat, Ford, Mercedes, Lancia, Opel, Peugeot, Triumph, Volvo) et que les hypothèses les plus sérieuses laissent entrevoir son développement dans les prochaines années. On s’attend en effet à voir glisser vers le haut l’intérêt de la clientèle jusqu’ici attirée par les berlines 1500/1800 cm3.

Parmi les nombreuses « grandes 2 litres » – on doit aussi compter avec les japonaises- il nous a fallu faire un choix. Ce choix s’appuie en premier lieu sur la vocation familiale des berlines ici présentées. Cela signifie que nous avons dû écarter les « pur-sang » qui répondent à d’autres critères. La Renault 20 TS se trouve donc confrontée ici avec la construction européenne produit de meilleur dans cette catégorie. Mais il ne faut pas omettre d’accorder toute son importance au prix. La cylindrée est sans doute un critère de sélection facile à comprendre mais le prix donne des bases de comparaison plus étendue car il ne peut être intéressant de comparer ce qui est offert sur le marché à un prix donné.

N.B : La notation est sur 10.

Un équilibre rationnel

la Renault 30 TS est apparue sur le marché en février 1975, juste un an après le début de la crise de l’énergie. Il n’y a donc pas lieu de s’étonner qu’avant même sa sortie les « commerçants » de la Régie aient cherché une position de repli et demandé aux techniciens une version économique de la 30 TS, mieux aux exigences du moment. Ce fut, en novembre 1975 (qu’il a fallu faire vite !), la Renault 20 L, TL et GTL, équipée du moteur de la vaillante Renault 16 qui venait de fêter ses 10 ans…

mais, en réalité, la Renault 20 était prévue, dès l’origine, pour être quelque chose de très différent d’un « Renault 30 sous-développée ». il s’agissait bel et bien d’une version de la Renault 30, mais propulsée par un moteur 2 litres entièrement nouveau, produit par la française de mécanique à Douvrin dans le Nord, et qui connut quelque retard dans sa mise au point, si bien qu’il fallut bien trouver une solution économique de remplacement.

Un moteur seulement

Voici le vraie Renault 20 – la 20 TS – dans sa version définitive, officielle pourrait-on dire. De quoi s’agit-il ? Simplement d’une Renault 30 dans laquelle on a remplacé le moteur V6 de 2664 cm3 par un 4cylindre en ligne de 2 litres à simple arbre à came en tête entraîné par courroie (une première chez Renault).

Nouveau moteur, très à l’aise sous le capot, en porte-à-faux devant l’essieu avant, légèrement incliné sur la gauche pour abaisser le carburateur double corps, avec l’admission et l’échappement de part et d’autre de la culasse, mais moteur volumineux (est-ce parce que qu’il est en alliage léger comme la culasse ?) si on le compare au 2 litres Fiat double arbre par exemple. Laissons à Luc Augier (voir « Le Mois d’Auto ») le soin de vous en dire plus sur ce moteur dont on attend diverses applications chez Citroën notamment, chez Peugeot aussi, et enfin Formule 3 où il entend concurrencer le monopole de Toyota.

Du point de vue technique, pratiquement tout est repris des deux modèles précédents – 30 TS ou 20 – avec, toutefois, quelques adaptations nécessaires. Ainsi, pour la transmission, la boîte de vitesse à 4 rapports est celle de la Renault 30 TS mais, étant qu le moteur est de 12 % moins puissant que le V6, il a fallu adopter un couple conique 5,7 % plus court qui, avec des pneus de 165 SR 14 (20 TS) au lieu de 175 HR 14 ( 30 TS), donne un facteur de performance 7,66 % plus « court » : 29,53 au lieu de 31,98 km/h à 1 000 tr/mn. Adaptation aussi en matière de suspension, (disques à l’AV seulement), de direction à crémaillère assistée), enfin d’aménagement intérieur.

Il faut savoir encore que la transmission automatique Renault à commande électronique est disponible en option, que les jantes sont étanches pour pouvoir recevoir des pneus sans chambre, que le réservoir contient 67 litres (plein difficile à faire à cause du diamètre ridicule de la goulotte) et que l’on peut demander l’air conditionné.

Le bilan

EQUIPEMENT – FINITION : modèle intermédiaire entre la Renault 20 GTL et la Renault 30 TS, on pourrait penser que la Renault 20 TS se place à mi-chemin quant à sa présentation et ses équipements. Il n’en est rien car elle est beaucoup plus proche de la 30 que de la 20 GTL. Elle bénéficie en particulier d’une finition soignée, de sièges en tissus, d’un pare-brise feuilleté, du système de réglage à distance des phares en site, des glaces AV à commande électrique, du verrouillage magnétique des 4 portes, d’un plafonnier supplémentaire à droite qui fait office de lecteur de cartes. On déplore les essuie-glaces sans balayage intermittent et qui laissent un important angle mort à gauche, l’absence d’appuie-tête et d témoin de réserve d’essence. D’autre part, la tige de la jauge d’huile est trop courte et l’on peut facilement se brûler au collecteur d’échappement. Enfin, la roue de secours, logée sous la voiture à l’arrière, fera pester bien des conductrices et même des conducteurs !

• CONFORT – BRUIT : confort général de bon niveau, en particulier grâce aux sièges et au niveau sonore en dessous de la moyenne des voitures concurrentes dans la zone des vitesses les plus courantes. On doit cependant regretter quelques trépidations des trains roulants, certains claquements d’amortisseurs sur mauvaises routes, l’efficacité moyenne des amortisseurs (en détente surtout) et la tendance assez prononcée au roulis en virage. 8/10

• HABITABILITE : on sait que Renault a modifié l’aménagement du compartiment arrière lorsque fut étudiée la version « administration » de la Renault 30. On note un bénéfice en habitabilité aux places arrière, la distance entre le dossier des sièges AV et celui de la banquette arrière étant passée de 63 à 72 cm, et l’espace pour les jambes de 19 à 26 cm. D’autre part, pour ce qui est de la largeur aux coudes, la Renault 20 TS, avec 146,5 cm, qui se révèle presque aussi généreuse que l’Audi 100. 8/10

• COFFRE : l’adoption de béquilles pneumatiques pour aider l’ouverture de hayon est la bienvenue. Grand coffre (400 dm3) garni d’un tapis de feutre, pourvu d’un éclairage, mais diminué du volume des passages de roues. Bonne accessibilité mais seuil de chargement très haut. Il faut aussi rappeler que la Renault 20 TS peut être aménagée de cinq façons différentes, la dernière dégageant complètement l’arrière comme dans un break, la tablette et la banquette AR complètes pouvant être déposées. On dispose alors d’un plan de charge de 207 cm de long (maxi) offrant un volume de 1,40 m3. Il s’agit d’une particularité propre à la Renault 20 TS par rapport à ses concurrentes. 9/10

• MOTEUR : la nouveauté, au moins dans le comportement global, se situe au niveau du moteur. Disons-le tout net: il est paisible et les 110 ch sont mis à rude épreuve par le poids (1260 kg). Dans son utilisation courante, il a le mérite d’être docile, correctement souple, mais surtout silencieux. S’il monte dans la zone des 6000 tr/mn (limite autorisée), c’est sans beaucoup de bonne volonté. Son inertie est assez importante. Il fait bien ce qu’il faut et, pour le soulager quelque peu, on l’a gratifié de rapports de transmission relativement « court » si bien qu’à la vitesse avec la zone rouge. Reconnaissons-lui enfin une bonne sobriété en consommation. En somme, il est dommage que la gabarit de la voiture ne permette pas à ce nouveau groupe propulseur de se mettre mieux en évidence. 7/10

• TRANSMISSION : la commande hydraulique donne beaucoup de douceur à l’embrayage qui n’est absolument pas fatigant en circulation urbaine, bien progressif et apte aux démarrages rapides (il est vrai qu’en ce cas le patinage des roues motrices confie aux pneus le rôle de l’embrayage !). Boîte de vitesses excellente, presque silencieuse. Mais la grille est très légèrement désaxée et la course du levier un peu trop longue. On aimerait d’autre part qu’il soit possible d’atteindre plus de 80 km/h en 2° et plus de 127 en 3°. 9/10

• DIRECTION : c’est celle qui équipe la Renault 30 TS, l’assistance étant assurée hydrauliquement. Volant de 29 cm de diamètre que l’on a bien en mains (il est gainé) et démultiplication logique : 3,3 tours de butée à butée. Généralement agréable, elle devient pesante lorsque la voiture est en appui en virage et, dans ce cas, manque de rappel. Elle est fidèle mais son efficacité est handicapée par le guidage moyen du train avant du fait des pneus un peu juste en section. Le chuintement des valves est moins gênant que dans la 30 TS. Le principal reproche concerne les réactions dont le volant est le siège sur mauvaises routes. 6/10

• TENUE DE ROUTE : si l’on compare la moyenne réalisée à Montlhéry en septembre 1973 avec une Renault 16 TX (93 ch et 5 vitesses) et celle de la Renault 20 (110 ch et 4 vitesses), on ne manque d’être étonné : 111,370 km/h avec la seconde, toutes deux ayant le même rapport/puissance (11,45 kg/ch). Voilà pour le rendement global.

Une analyse plus fine de la tenue de route révèle, pour la 20 TS, un comportement curieux ou, plutôt, plusieurs comportement. Cela tient à plusieurs choses: le choix des pressions des pneus (sous virage marqué avec les pressions d’origine), la qualité de la route (survirage brusque si la suspension AR se détend brusquement après une bosse en virage), le mode de conduite adopté (écrasement de la suspension sur la roue AV en appui avec tendance à l’accentuation du braquage).

Assez floue sur ses suspensions, la voiture n’a pas toujours une assiette bien stable. Ceci, bien entendu, à travers le prisme que constitue le redoutable circuit routier de Montlhéry. Heureusement, pour une conduite normale, telle ou telle caractéristique risque de n’apparaître qu’en cas de situation critique. On regrette alors simplement que le roulis ne soit pas mieux maîtrisé et que les pneus soient sous-dimensionnés. 6/10

• FREINS : nous avons trouvé les freins agréables en conduite touristique familiale grâce à leur douceur, leur progressivité, la facilité du dosage, le servo remplissant bien son rôle. Mais les freins sont devenus moyens dés que les contraintes ont été plus dures: il a fallu augmenter la pression sur la pédale dont la course s’est allongée et les décélérations ont perdu de leur efficacité. Troisième stade : tout s’est considérablement détérioré en conduite sportive : impression de freiner « sur du bois », blocages parasites (les pneus compliquaient la situation), instabilité. Tout étant ensuite rapidement rentré dans l’ordre, on ne pouvait conclure qu’à une passagère perte d’efficacité à chaud. 6/10

• CONSOMMATION : on remarque que, par rapport à la Renault 20 GTL, la 20 TS a une consommation très légèrement supérieure à 120 km/h sur autoroute (10,83 l/100 km contre 10,75) malgré la cylindré 21 % plus forte. En revanche, sur routes à 75 km/h de moyenne (parcours varié), le 2 litres plus généreux en reprises prend l’avantage sur le 1600 cm3, permettant d’obtenir en effet 8,81 l/100 avec la 20 TS contre 10,20 l/100 avec la 20 TS contre 10,20 l/100 avec la Renault 20 GTL. Ces résultats sont à rapprocher de ceux mesurés avec la Renault 30 TS : 11,61 l à 120 km/h et 10,93 l à 75 de moyenne. La comparaison avec les autres berlines de 2 litres place la Renault 20 TS en 2° position juste derrière la Fiat 132 aidée, il est vrai, par sa boîte 5 vitesses.

Il faut aussi remarquer que la 20 TS, comme la CX et la 504 d’ailleurs, est relativement lourde. Son poids (1260 kg) dépasse en effet de 120 kg celui de la Fiat. 8/10

• CONCLUSION : peut être, avec ce modèle, Renault dispose enfin de la voiture moyenne supérieure qui lui manquait depuis la disparition de la Frégate. La présentation, l’équipement, la recherche du silence, les concessions faites au confort en optant pour une suspension faiblement amortie sont autant de témoignages des choix qui ont été faits et qui tendent à placer cette berline compacte et maniable parmi les familiales utilitaires de bon standing. Nous ne pensons pas qu’il faille regretter qu’elle tourne résolument le dos au « brio sportif ».

CES RIVALES:

– LA CITROEN CX 2000 SUPER (Mollesse oblige)

– L’AUDI 100 2000 GLS (Un moteur et de la place)

– LA FIAT 132 2000 (Politique de la raison)

– LA FORD TAUNUS 2000 GHIA (Toute la séduction)

– L’OPEL REKORD 2000 E BERLINA (Résolument sérieuse)

– LA PEUGEOT 504 TI (Une valeur sûre)

– CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES