LES RENAULT 20 ET 30 :

RENAULT REVIENT AU HAUT DE GAMME.  (article parue dans un magazine sous forme de journal en février 2003)

La Vel Satis succède à la Safrane laquelle remplaçait il y a dix ans la R25. Auparavant, il y eut la … R16…certes, mais ce n’est pas tout et il semblerait que la mémoire collective ait sauté une marche, celle des R20 et 30 : il existe de bonnes et braves berlines, confortables, solides et sûres qui après avoir rendu de grands services durant de longues années, même longtemps recherchées sur le marché de l’occasion pour leur fiabilité sombrent dans l’oubli, voire l’indifférence.  Assurément, les Renault 20 et 30 font partie de ces oubliées : elles ont pratiquement déserté nos routes et les parcs de voitures d’occasion puisque les exemplaires les plus jeunes ont presque vingt ans. Et pourtant, elles méritent un sort meilleur, car d’un point de vue historique, elles marquent un retour réussi de la marque de Billancourt dans le haut de gamme, retour qui aura permis à trois autres générations de haut de gamme de voir le jour et de rencontrer un certain  succès.

Une tradition retrouvée.

Durant la période de l’entre-deux guerres, le constructeur d’automobiles en France derrière Citroën offre la particularité de proposer une gamme de voiture de tourisme étonnement large allant de la petite 6cv à la gigantesque 40cv; les années trente perpétueront cette tradition en voyant naître des Reinastella, Vivastella et autres Suprastella toutes somptueuses et puissantes. Durant les années de vaches maigres de l’après guerre, la Régie Renault tâche de conserver tant bien que mal s clientèle traditionnelle avec les  Frégates et Prairie, puis en diffusant quelques unités de la Rambler américaine. A cette époque, aucune  voiture française de haut de gamme ne résiste à l’incomparable et néanmoins excellente DS19 de chez Citroën, c’est pourquoi, la Régie concentre ses forces sur la voiture populaire avant de revenir sur le segment de la voiture moyenne avec cette fois une carte jouant l’originalité, la R16.

Cette R16 aux débuts modestes allait connaître une grande carrière commerciale, ses versions TS et TX allant jusqu’à chatouiller, à l’instar de la 504 Peugeot une DS régnera pratiquement sans partage entre 1958 et 1974. En parallèle avec l’essor de la R 16, la Régie signe des accords de coopération avec l’un de ses concurrents, Peugeot dans le domaine de la mécanique : ainsi naît en 1966 la Société Française de Mécanique destinée à partager les investissements encourus dans les frais d’études et de mise au point de nouveaux moteurs et de boites de vitesses partagés ensuite par de futurs modèles des deux firmes.

La période prospère de la fin des années soixante et les premières années de la décennie suivante allaient naturellement orienter le choix vers un moteur de cylindrée importante sous la forme d’un V6. Il manque aux deux constructeurs une grosse voiture de taille à concurrencer directement cette insolente DS 21 mais aussi les références étrangères de chez Mercedes, BMW, Alfa-Roméo, Volvo, déjà spécialiste du haut de gamme.

Ainsi, les grandes sœurs des R16, 504 et autres Volvo 164 prennent  forme en extrapolant leur conception sur chacun des modèles de référence afin de satisfaire les clientèles respectives de chacun des constructeurs :

Carrosserie à deux volumes avec hayon arrière et traction-avant chez Renault, propulsion et style classique à trois volumes « maison » pour Peugeot et Volvo. Au cours de la prospère année 1973, des croquis d’une futur « R23 » sont publiés dans la presse spécialisée présentant la voiture avec un avant incliné à la fois aérodynamique et agressif tandis que Citroën « monte » une fois de plus en gamme avec la DS 23, nec plus ultra de la gamme D.

Et puis survint la guerre du Kippour et ses douloureuses conséquences dont l’effondrement du marché de l’automobile, et plus spécialement celui du haut de gamme. Chez nos trois constructeurs, le lancement rapproche et les outillages sont commandés : il est impossible à ce stade de revenir en arrière puisqu’il serait encore plus désastreux de renoncer au lancement des nouveaux modèles alors que la quasi-totalité des importants investissements a eu lieu.

Mars 1975 : lancement de la R30 TS au salon de Genève.

Lorsque la nouvelle Renault 30 est dévoilée au public, elle trouve une concurrente toute jeune et déjà bien installée sur le marché, la CX de chez Citroën, modèle successeur de la fameuse DS. D’autre part, le « torchon brûle » entre les deux constructeurs français associés, car il était convenu entre eux que la Régie ait la primeur à Genève, alors que la Peugeot ne devrait être révélée qu’au Salon de Paris suivant. Changement brutale de stratégie peut-être stimulé par un marché en récession qu’il faut s’efforcer de réveiller en révélant des nouveautés ? C’est la plus plausible des réponses.

En tous les cas, la 30TS fait sensation et est censée récupérer rapidement un certain nombre de propriétaires de R 16 TS ou TX. Proposée au prix de 37.000 francs, c’est une berline relativement imposante pour l’époque puisqu’elle mesure 4,52 mètres de long et 1,73 mètres de large, pour un poids de 1320 kilos. La ligne est agréable et passe-partout puisqu’elle n’affiche pas un caractère aussi fort que celle de la R 16 dix ans plus tôt : en effet, les berlines à deux volumes dotées d’un hayon se sont banalisées en Europe au cours des années soixante-dix, et les silhouettes des Simca 1307/1308, des Volkswagen Passat, ou autres Lancia Bêta présentent de troublantes ressemblances.

Animée par le fameux PRV de 2664 cm3 qui développe 131 chevaux, elle atteint les 185 km/h ; ce PRV est un moteur de six cylindres en V ouvert à 90° en alliage léger coulé sous pression, équipé d’un arbre à cames entraîné par chaîne. Ce moteur de 16 cv fiscaux qui fit couler beaucoup d’encre qui fit couler beaucoup d’encre pour son manque d’équilibre et sa voracité en carburant équipé depuis la fin 1974 les coupé et cabriolet 504 Peugeot et le Volvo 264.

 Néanmoins, la presse comme les premiers clients apprécient le confort, la tenue de route, la puissance du freinage, le silence et l’habitabilité. Il manque peut-être tout juste quelques précieux centimètres pour les jambes des passagers arrières. Proposée principalement dans des tons métallisés, la R 30 TS est surtout livrée en gris clair, anthracite, or, marron, bleu clair ou vert clair. Les teintes opaques sont plus rare et comptent le blanc, le noir, le bleu marine et un rouge très vif.

Dans un contexte économique difficile, le démarrage commercial de la R 30 TS est modeste comparé aux scores des autres modèles de la marque : 17.474 exemplaires auront été construits, dont 8.092 unités livrées en France.

1976 : déjà la R 20 : l’espace en plus.

En fait, la R 30 des débuts allait ouvrir l’éventail d’un véritable gamme : à la Noël 1975, de grands placards publicitaires allaient envahir le pays dévoilant la nouvelle R 20 : « l’espace en plus » est le slogan choisi pour cette nouvelle 9cv reprenant la mécanique de la R 16 TX toujours proposée en parallèle. Justement la R 20 L est proposée au même prix que la R 16 TX, soit 32.600 francs : sa finition légère et son hayon couleur caisse intégralement la rendent peu attrayante, encourageant la clientèle à opter pour la TL proposée au prix de 33.700 francs en boîte manuelle, et 36.700 francs avec la boîte automatique.

Enfin, la GTL propose en série la direction assistée, les lève-vitres électrique des portières … autant d’équipement juste là réservés à la 30 TS. Suivant la boîte de vitesses, la GTL est proposée à un tarif se rapprochant de celui de la 30 : 36.900 et 39.90 francs alors que la 30 TS est proposée respectivement à 41.200 et 45.300 francs.

les Renault 20 sont plutôt bien accueillis par la presse et la clientèle : les qualités routières, le confort, la qualité des sièges « pétales » qui maintiennent bien, la consommation raisonnable, l’habitabilité et la capacité du coffre accessible par un hayon, la boite de vitesse sont autant d’atouts seulement tempérés par quelques défauts:  les performances sont un peu juste puisque le 1647 cm3 de la 16 TX développant 90 chevaux peine un peu ; on enregistre des résonances à 120 km/heure, des réactions désagréables dans le volant et un éclairage avant presque insuffisant.

Dans ce contexte plus souriant d’un relatif retour à la prospérité, les 20 et 30 effectuent une percée intéressante sur le marché français : 36.000 R 20 sont écoulées et pas moins de 16.260 R 30 en cette année 1976.

1977 : Le succès s’affirme dans un contexte économique meilleur.

Le millésime 1977 n’innove pas beaucoup, et les grosses Renault trouvent leur place sur le marché sans faire d’ombre aux R 16 qui continuent une carrière prospère en parallèle. Les démocratiques R 20 sont proposées dans des tons plus voyants, communs avec le reste de la gamme, y compris la populaire 4L : du vert jardin, du jaune vif, du bleu roi ou du beige daim outre le rouge constituent la palette de teintes opaques complétée par quelques tons métallisés proposés en commun avec la R 30 : vert, gris, anthracite, or, marron, bleu.

La production stagne à moyenne altitude : 106.000 unités en 1976, 112.000 en 1977, ce qui est moins bien que la Citroën CX produite à 130.000 unités ou les concurrentes étrangères deux fois plus produites que les Renault : 266.000 Opel Rekord, 235.000 Ford Granada, 200.000 Volvo 244/264…Il est temps de faire évoluer la gamme et surtout de combler le « trou » existant entre la 9cv R 20 et la 15cv R 30.

1978 : La R 20 TS, ou quand la R 20 trouve son équilibre.

Pour le millésime 1978, la clientèle obtient le modèle réclamé par le réseau : une 11cv capable de lutter à armes égales avec la concurrence : c’est la R 20 TS. Cette nouvelle deux litres est équipée d’une mécanique moderne étudiée en commun avec le groupe PSA : le bloc en alliage léger à arbre à cames en tête de 1995 cm3 développe 110 chevaux et permet à la voiture d’atteindre les 170 km/heure. La presse spécialisée souligne les qualités de ce moteur qui équipe trois concurrentes françaises, à savoir la Citroën CX Athéna, la Peugeot 505 et R 20 TS : cette mécanique souple et équilibré gagne la confiance du gros bataillon de la clientèle, les R 20 normales paraissant en conséquence encore plus sous-motorisées. En revanche, quelques fausses notes subsistent comme l’absence d’appuie-tête, les résonnances du moteur à vitesse élevée, ou le freinage manquant quelque peu de résistance.

Forte de cette gamme couvrant les puissances fiscales de 9, 11, et 15cv, les R 20 et 30 enregistrent de beaux succès commerciaux en France comme dans le reste de l’Europe : 121.500 unités sont produites en 1978, ce qui constituera le record absolu.

1979 : La R30 TX coiffe la gamme.

La régie met l’accent sur l’équipement en dotant sa gamme de ceintures de sécurité aux places arrière, de feux arrière anti-brouillard, et d’essuie-glaces à deux vitesses pour les R 20.

La nouvelle R 30 TX coiffe l’ensemble de la gamme, ( à boîte mécanique ou automatique) ; elle est reconnaissable à ses jantes originales à croisillons se voit dotée du moteur PRV à injection développant 142 chevaux capable d’entraîner l’auto à 186 km/heure. Proposée à 81.000 francs, elle concurrence les CX 2400 GTI et autres 604 TI V6.

1980 : Les R 20 et R 30 à l’apogée de leur succès commercial en France: les R 20 Diesel entrent en scène.

Alors que la Régie Renault écoule tout juste 104.00 unités de son haut de gamme en Europe, elle vend 64.500 R 20 en France en 1980 contre 54.300 en 1979 alors que la diffusion de la R 30 fléchit de 11.500 unités à 7.300 : le second choc pétrolier est passé par là et Renault innove pour le millésime 80 en proposant le diesel sur la R 20: les nouvelles R 20 TD et GTD qui se distingue par des détails d’équipements sont équipées d’un moteur de 2064 cm3 développant 64 chevaux autorisant la  » modeste » vitesse de pointe de 146 km/heure.

« elle raccourcit les distances » tel le slogan de lancement… et le succès est au rendez-vous en cette nouvelle période de vaches maigres.

Revenons sur les teintes de carrosserie qui évoluent avec les modes : les teintes opaques criardes sont passées de mode depuis le millésime 1979, date à laquelle apparaissent un beige clair, un bleu marine, un vert assez foncé tandis que les teintes métalliques enrichissent leur palette d’un super vert algues (clair), d’un  vert sombre, du jaune tilleul outre les classiques gris, anthracite, or, marron, bleu moyen et foncé.

1981 : De nouvelles déclinaisons pour la R 20 : LS et TX.
Pas de répit pour le haut de gamme de chez Renault qui entre dans sa sixième année de vie active : les R 16 sont parties à la retraite, et la R 18 a conquis une place commerciale de premier plan.

Les R 20 et 30 ne sont pas en reste puisque deux nouvelle versions voient le jour pour le millésime 81 : Une R 20 LS, moins performante que la TS qui continue d’être le best-seller de la gamme : cette version est équipée d’une mécanique dégonflée de la TS qui continue d’être le best-seller de la gamme : cette version est équipée d’une mécanique dégonflée de la TS avec le 1995 cm3 dont la puissance est ramenée à 104 chevaux au lieu de 110 : le vitesse de pointe  est de 170 km/heure et la voiture proposée au prix de 54.800 francs semble être une affaire même si sa boîte de vitesses n’en compte que quatre contre cinq pour la TS. Cette version LS sonne le glas des versions originelles équipées du 1647 cm3 dont seule le version GTL subsiste.

Parallèlement, une 20 TX, plus intéressante coiffe la famille des R 20 en proposant des performances appréciables autorisées par le montage d’un nouveau 2,2 litres de 2165 cm3 développant 115 chevaux et propulsant la voiture çà 178 km/heure. Cette nouvelle 12cv reconnaissable aux roues qui équipaient les premières R 30 est proposée au prix de 65.700 francs ; elle trouve sur sa route les CX et 505 dotées de la même mécanique. Des 20 et des 30, il y en a désormais pour tous les goûts et toutes les bourses : des8, 9, 11, 12 et 15cv ! La puissance s’échelonne de 64 à 142 chevaux passant par 90, 104, 110, 115, et 131 chevaux. La palette de teintes de carrosseries s’enrichit d’un  bordeaux foncé très apprécié sur toute la gamme Renault de l’époque, d’un vieil or métallisé, d’un bleu profond appelé bleu abysse métallisé et d’un marron métallisé très sombre.

1982 : Le Diesel Turbo vient au secours de la R 30.

En 1982, le succès de nos grosses cylindrées commence à se tarir puisque 70.000 exemplaires seulement seront construits contre 79.000 en 1981, et cette érosion se retrouve en France, principal pays de diffusion de ces modèles (85% de la production y est désormais écoulée) : le second choc pétrolier touche de plein fouet les ventes de grosses cylindrées qui résistent vaille que vaille : 44.800 R 20 neuves sont vendues en France et 15.500 R 30 : ce rebond s’explique par la nouvelle version Diesel Turbo apparue à l’automne 81 s’avère infiniment plus performant et agréable que la R 20 Diesel puisque sa mécanique de 2068 cm3 développe 85 chevaux, et atteint 160 km/heure. Reconnaissable facilement à ses roues de style, elle est proposée au prix de 81.000 francs. La presse est favorable à cette nouvelle version dont le surcroît de puissance, la faible consommation, la bonne direction ( assistée), la tenue de route, le silence et le confort constituent les principales qualités aloes que la voiture qui commence à accuser le poids des ans continue de plonger au freinage, est lourde, chère et ne propose pas de volant réglable.

1983 : Chant du cygne pour la gamme avec la R 20 Turbo Diesel.

La recette de la 30 TD semble faire recette et la Régie l’applique sans complexe à une R 20 qui s’essouffle sérieusement : ainsi naît pour le millésime 83 la 20 TD équipée de la même mécanique que la 30 du même nom. Incontestablement, les versions Diesel Turbo représenteront le gros des ventes des deux derniers millésimes et raviront les gros rouleurs, comme les chauffeurs de taxis. Accomplissant d’impressionnants kilométrages de l’ordre de 300.000 kilomètres, elles seront longtemps recherchées sur le marché de l’occasion.

Les ventes ne s’écroulent pas complètement à la veille de leur remplacement puisque pas moins de 37.000 R 20 et 9.000 R 30 seront écoulées durant l’année calendaire 1983.

Les voitures de ce millésime seront reconnaissables au discret volet aérodynamique placé sur le hayon arrière, en outre, la 20 LS est enfin équipée d’une boîte de cinq vitesses.

Les teintes proposées sont le plus souvent sombres : noir, anthracite, brun, vert ou bleu tandis qu’un élégant gris-bleu métallisé relativement clair plait aussi.

1984 : En guise d’épilogue.
La carrière des R 20 et R 30 est interrompue au printemps 1984, date d’apparition d’une nouvelle espèce automobile, la R 25 : ce demi-millésime se déroule en roue libre jusqu’à épuisement des stocks : seulement 2.390 R 20 et 148 R 30 seront écoulées en 1984 en France.

Au total, 396.000 R 20 et 101.000 R 30 soit près d’un demi-million de voitures auront été vendues dans l’hexagone ce qui représente un score fort honnête pour une gamme rencontrant sur sa route deux dépressions économiques nées des chocs pétroliers successifs.

Globalement, près des deux-tiers des R 20 et R 30 auront été immatriculées sur le sol français ; la suprématie et la stabilité du succès de la R 20 TS se retrouve, les R 30 à essence ne représentant qu’une vente sur sept.

Les versions Diesel, et de milieu de gamme auront su prêter main forte pour maintenir la flamme du succès tandis que les concurrentes françaises auront connu des carrières tout à fait comparables:

La CX se sera vendue à 550.000 exemplaires mais sur une durée deux fois plus longue, tandis que les 505 et 604 réunies avec 450.000 unités auront fait juste un peu moins bien ; au palmarès des ventes, le tandem R 20/30 aura figuré le plus souvent devant leurs rivales en tous cas entre 1979 et 1983, tandis que la CX, très appréciée au Danemark, aux Pays -Bas, en Belgique ou en Suisse se sera mieux exportée.

Au total, 782.668 exemplaires auront été construits en l’espace de neuf ans, dont à peine 20% de R30.

Le modèle le plus produit est le meilleur de toute la gamme, la 20 TS dont 312096 unités auront été produites (40% de la production), suivie par les R 20 de base produites à raison de 184014 unités (23.5% de la production totale) et des R 20 Diesel produites en 91675 exemplaires.

Les excellentes 20 et 30 Diesel Turbo, produites sur la fin de carrière du modèle auront servi de banc d’essai pour la R 25.

Il est aujourd’hui temps de réhabiliter les R20 et R 30 et de sauver les derniers exemplaires avant qu’ils ne disparaissent à leur tour, ce qui pourrait arriver d’ici deux ou trois ans si personne ne s’en occupe ; ce sont de bonnes routières confortables, bien équipées surtout comme les 30TD ou TX, ou encore les 20TX.

En fait, il ne manque qu’un peu de flamme ou d’inspiration à ces valeureux modèles pour qu’ils suscitent l’engouement en collection : leur image quelque peu banalisée, dépassionnée très en phase avec les « seventies » les dessert alors qu’elles sont robustes, correctement construites : excellentes tractrices de caravanes, on les imagine souvent surchargées plongeant de l’arrière, ce qui correspond plus à une image de besogneuse que de sportive.

Les CX ou 604 sont entrées dans le monde de la collection depuis plusieurs années, elles ne demandent qu’a être rejointes par leurs rivales de Billancourt !

RETROMANIA – N° 101 – FEVRIER 2003